Alonso: "Renault no está preparado para el podio"

[Crackissimo]

Berger, acabo le leer el post y creo que esto sobra:

"Ese "inri" no lo sabemos ni tú ni yo, no me seas, si me permites, bocazas"
"No eres realista, eres futurólogo sin título"

No más ataques entre foreros por favor...

[meteoro]

Que no mejoran tanto es obvio hasta para el más inexperto.

50 cv físicos del motor no pueden sacar si no lo desarrollan, o lo que es lo mismo, cambian sus componentes. Y ni fuera de la F1 con aceite o gasolina diferenciada se consigue pero bueno, tú a tu ritmo desde luego.

hasta aqui de acuerdo.

El aceite sí varía la optimización sobre todo por la densidad. Pero no varía la cámara de combustión, la cual es un factor del resultado en la potencia, unido a la carrera (del pistón) y al diámetro (del pistón), dejando atrás la ligereza que me parece obvia.

esto es lo que no entiendo, que tiene que ver el aceite con la camara de combustion o la carrera del piston, y ya para colmo la ligereza, de que del aceite??

del aceite lo que se persigue es que lubrique bien bajo cualquier condicion, un motor bien lubricado necesita gastar menos potencia en moverse, luego mas potencia disponible.


con lo de la camara de combustion y el factor de potencia me dejas fuera de juego, que quieres decir??

para terminar, confundes cilibndrada (carrera xdiametro) con la camara de combustion, creo.

La admisión, depende sobre todo de la calidad en la mezcla. Por muy grande que la hagas si no mezcla bien, la combustión es más mala que la que produce un pirómano inexperto.

aqui es donde tas liao mas, no tiene nada que ver la admision con la calidad de la mezcla, esta con ayuda de la electronica sera siempre optima..... de la adimison (y el escape) depende que "respire" mejor o peor el motor, cuanto mas optimizada este, mas airte entrara en el cilindro, con lo que podran inyectar mas gasolina pero siempre guardando las proporciones ideales de 14 a 1. logicamente, a mas combustible mas potencia.

El escape, sobre todo de su longitud y grosor, la transmisión no es más que el equipo de la tracción. Si la transmisión falla la tracción idem.

un coche de F1 es un todo, de nada te sirve tener la mejor transmision del mundo, la mas fiable y mas chachi, si no eres capaz de transmitir la potencia al suelo por una mala suspension, mala adaptacion a las gomas o no generar la suficiente down force, caso de los rinoles.

De hecho la última mejora de Ferrari hablaba de unos 25CV extra.

ya, y Reanult tenia otra de 30 CV....me puedes pasar el link donde Ferrari confirme que disponen de semejante potencia.

[Marshall]

De hecho la última mejora de Ferrari hablaba de unos 25CV extra.

ya, y Reanult tenia otra de 30 CV....me puedes pasar el link donde Ferrari confirme que disponen de semejante potencia.

Algo hay por ahí, pero comprenderás no voy a tirar media hora en buscarte un link. Si te interesa infórmate por tu cuenta.

[Gerhard Berger]

Meteoro escribió:

esto es lo que no entiendo, que tiene que ver el aceite con la camara de combustion o la carrera del piston, y ya para colmo la ligereza, de que del aceite??

del aceite lo que se persigue es que lubrique bien bajo cualquier condicion, un motor bien lubricado necesita gastar menos potencia en moverse, luego mas potencia disponible.


con lo de la camara de combustion y el factor de potencia me dejas fuera de juego, que quieres decir??

para terminar, confundes cilibndrada (carrera xdiametro) con la camara de combustion, creo.

Cierto es que no lo has entendido por que no he querido darle relación más que la poca que tienen (pistón y lubricante) Lo que quería decir ahí es que por mucho lubricante si no cambias los parámetros de la cámara de combustión (que diámetro x carrera/4 es la cilindrada total y la cilindrada cierto es que la mezclé con la cámara de combustión, pero es un fallo humano que mejor que cometa aquí) de la carrera del cilindro, del diámetro y de la ligereza (del cilindro, pistón y componentes, obviamente no del lubricante, depende del tipo de motor sobre todo) pues poco vas a cambiar en el conjunto del motor. Más allá de algun cv suelto con lo que se menciona (lubricante) y como bien dices, por la eficiencia del roce (es a esto lo que viene a más densidad, más dificultad de movimiento)

Vamos a ver, es una simple regla de tres, a mayor cámara de combustión (mayor relación de compresión si hacemos el cálculo) mayor potencia por que entra mayor cantidad de mezcla incluso en el mismo volumen del cilindro (cilindrada, para que veas que en realidad no lo confundo pero que fué una de prisas xd). Creo que es algo sencillo, aunque reconozco que me expliqué bastante mal, debido a que me tenía que ir echando oxtias. Y fíjate, mezclé hasta lo indisoluble.

Meteoro escribió:

aqui es donde tas liao mas, no tiene nada que ver la admision con la calidad de la mezcla, esta con ayuda de la electronica sera siempre optima..... de la adimison (y el escape) depende que "respire" mejor o peor el motor, cuanto mas optimizada este, mas airte entrara en el cilindro, con lo que podran inyectar mas gasolina pero siempre guardando las proporciones ideales de 14 a 1. logicamente, a mas combustible mas potencia.

Siempre tiene que ver, por que es el componente que proporciona un componente de la mezcla (de manera electrónica o física) combustible y comburente (gasofa y aire) que respire es igualmente importante, por eso son cuestiones complementarias siempre, nunca puedes decidirte por una, tienes que preocuparte por los dos factores (3 o los que sean) en este caso una inyección mal mezclada con el aire de la admisión, te dará malos resultados. Es lo único que quería decir, pero si me lío ya me explicarás por que, por que no me has dicho nada nuevo, salvo que me hagas un dossier de electrónica el cual te agradecería por que yo ni papa xd

Meteoro escribió

un coche de F1 es un todo, de nada te sirve tener la mejor transmision del mundo, la mas fiable y mas chachi, si no eres capaz de transmitir la potencia al suelo por una mala suspension, mala adaptacion a las gomas o no generar la suficiente down force, caso de los rinoles.

Equilicua, por eso lo de "si la transmisión falla, la tracción idem" por que es un todo (no solo en la F1, en un coche normal, como no tengas ruedas la has cagado xddddd, así como volante de inercia, pero creo que es obvio) Así que no sé cual es el problema que surge.

Crackissimo escribió

Berger, acabo le leer el post y creo que esto sobra:

Cita:
"Ese "inri" no lo sabemos ni tú ni yo, no me seas, si me permites, bocazas"
"No eres realista, eres futurólogo sin título"


No más ataques entre foreros por favor...

Yo ya le dije que lo de bocazas no lo dije en tono descalificativo si no como manera de decir que hablaba más de la cuenta. Y le pedí por favor que si se sentía ofendido me lo dijese que lo cambiaba echando ostias por que no es mi estilo herir sin motivo a la gente.

De todas maneras lo siento, la próxima vez utilizaré otro tipo de palabras.

[mari]

Es un post interesantisimo para los que de mecanica andamos pececillos....
El tema lubricantes y tal es obvio....cuanto más se elimine la friccion entre componentes más energia se aprovecha para hacer el trabajo que es lo que se busca. Igualmente los equipos invierten en nuevos materiales para los componentes de motor que reduzcan aun más estas perdidas de energia, que hagan que el motor pese menos y que abulte menos para ayudar a ganar decimas con la aerodinamica.
El tema carburantes, pues igual que con los lubricantes. Se trata de intentar obtener siempre la mejor mezcla y el mejor rendimiento de la misma.

Pero hay algo de vuestra discusion que me hace surgir una duda. Entiendo el funcionamiento de la admision para llevar el aire al motor. Cuanto más optimizada mejor porque más rapidamente llegara el aire a las valvulas. Y cuanto mayor sea la camara de combustion, supongo que mejor porque mas aire y por tanto más mezcla entrara.
Ademas, la entrada de aire viene marcada en parte por la velocidad y según se pisa el pedal de aceleracion entra más aire y mezcla en el motor. Pero la normativa de la competicion en la F1 marca la cantidad de aire que debe entrar en los cilindros en cada ciclo (no recuerdo si ahora es de tres litros), y esta cantidad no se puede superar. Aqui es donde me lio. ¿como solucionas eso? es decir, como mejoras el rendimiento en este sentido?

[Gerhard Berger]

Si hay un límite, ese límite no se podrá superar de ningún modo en la admisión por la normativa, salvo en una cosa (y si hay más así a bote pronto y casi sin pensar se me escapa), cuanto más aumentes la presión del aire que entra en la cámara de combustión, más fácil será la ignición debido a que la presión aumenta la fricción entre los átomos y estos por lo tanto entran a una mayor temperatura, que a su vez disminuye el margen de calentamiento en la cámara de combustión con lo que es más corto e intenso el tiempo de Explosión (Ignición). Pero si esto es así no dudo que los ingenieros ya han tomado nota hace tiempo. Por que es una gran mejora en el rendimiento. Y eso ya se hacía en los coches de carburación, un husillo aumentaba la presión del aire y a la vez creaba turbulencias que hacían más fácil la mezcla posterior con el combustible. Al llegar presurizados entraba más y el pistón comprimía más la mezcla, con lo que la explosión es tremenda como puedes imaginar.

Aunque no sé si es a esto a lo que te refieres...O esto ya lo sabías.

[mari]

Claro es logico.....si aumentas la velocidad con la que el aire entra lo estas compactando un poco antes de que se comprima del todo y se produzca la explosion.

Gracias.

[Gerhard Berger]

Claro, y si a eso le unes una resistencia más comprimido entrará ya que la propia inercia de la velocidad con la que entra el aire, al tener que superar un tramo estrecho o un tramo espiral "se empuja" a sí mismo comprimiéndose.

Y nada, para eso estamos

[meteoro]

De hecho la última mejora de Ferrari hablaba de unos 25CV extra.

ya, y Reanult tenia otra de 30 CV....me puedes pasar el link donde Ferrari confirme que disponen de semejante potencia.

Algo hay por ahí, pero comprenderás no voy a tirar media hora en buscarte un link. Si te interesa infórmate por tu cuenta.

lo que yo me temia, mucha palabreria pero ninguna respaldada por nada cierto...tranki, no lo buscare tampoco, ya se el resultado

[meteoro]

Pero hay algo de vuestra discusion que me hace surgir una duda. Entiendo el funcionamiento de la admision para llevar el aire al motor. Cuanto más optimizada mejor porque más rapidamente llegara el aire a las valvulas. Y cuanto mayor sea la camara de combustion, supongo que mejor porque mas aire y por tanto más mezcla entrara.
Ademas, la entrada de aire viene marcada en parte por la velocidad y según se pisa el pedal de aceleracion entra más aire y mezcla en el motor. Pero la normativa de la competicion en la F1 marca la cantidad de aire que debe entrar en los cilindros en cada ciclo (no recuerdo si ahora es de tres litros), y esta cantidad no se puede superar. Aqui es donde me lio. ¿como solucionas eso? es decir, como mejoras el rendimiento en este sentido?

me temo que seguimos confundiendo la cilindrada y la camara de combustion.
la cilindrada viene dada por la carrera del piston entre el PMI (punto muerto inferior) y el PMS ademas de por el diametro.
la camara de combustion es lo que queda entre la cabeza del piston en su PMS y la culata y cuanto mas pequeña es, mas comprimimos la mezcla y mas rendimiento conseguimos, con el limite de el autoencendido de la mezcla si lo comprimimos demasiado (como ocurre con el diesel por ejemplo).

en un motor atmosferico, no estra mas aire en cada ciclo que el que refleja su cilindrada, es decir, la presion dentro del cilindro en su fase de admision, sera la misma que la presion atmosferica exterior, salvo que recurramos a turbocompresores o compresores volumetricos para aumentarla, pero como sabemos esto esta prohibido.
por eso es tan crucial el buen diseño de la admision, esta claro que una admision que no provoque (o limite al maximo) la perdida de velocidad del aire en su camino al cilindro.

por supuesto que el escape es tan curcial como la admision, de nada nos sirve llenar optimamente en cilindro, si no somos capaces de vaciarlo tan optimamente.

[Marshall]

[quote="Marshall"]
De hecho la última mejora de Ferrari hablaba de unos 25CV extra.

ya, y Reanult tenia otra de 30 CV....me puedes pasar el link donde Ferrari confirme que disponen de semejante potencia.

Algo hay por ahí, pero comprenderás no voy a tirar media hora en buscarte un link. Si te interesa infórmate por tu cuenta.

lo que yo me temia, mucha palabreria pero ninguna respaldada por nada cierto...tranki, no lo buscare tampoco, ya se el resultado [/quote]


¿Estás tildando mis opiniones de palabrería y mentiras?

[mari]

Lo que es la cilindrada lo tengo claro. De ahi que en vuestra discusion me liara. La FIA por obligacion manda a los constructores que la cilindrada máxima de un F1 sea de 2.4litros, es decir, que la suma de los cilindros del motor (que son ocho) no pueden mover más de ese volumen en cada ciclo. ¿Es asi no? En la camara de combustion de cada cilindro solo pueden entrar 2.4/8 litros de mezcla por ciclo.

Pero eso no obliga a que el recorrido del piston sea uno u otro, o que el diametro del cilindro sea mayor o menor, eso dependera de la habilidad del fabricante. Yo puedo meter ese mismo volumen de aire en dos cilindros distintos de tamaño y la cilindrada ser la misma.

[Gerhard Berger]

Pero hay algo de vuestra discusion que me hace surgir una duda. Entiendo el funcionamiento de la admision para llevar el aire al motor. Cuanto más optimizada mejor porque más rapidamente llegara el aire a las valvulas. Y cuanto mayor sea la camara de combustion, supongo que mejor porque mas aire y por tanto más mezcla entrara.
Ademas, la entrada de aire viene marcada en parte por la velocidad y según se pisa el pedal de aceleracion entra más aire y mezcla en el motor. Pero la normativa de la competicion en la F1 marca la cantidad de aire que debe entrar en los cilindros en cada ciclo (no recuerdo si ahora es de tres litros), y esta cantidad no se puede superar. Aqui es donde me lio. ¿como solucionas eso? es decir, como mejoras el rendimiento en este sentido?

me temo que seguimos confundiendo la cilindrada y la camara de combustion.
la cilindrada viene dada por la carrera del piston entre el PMI (punto muerto inferior) y el PMS ademas de por el diametro.
la camara de combustion es lo que queda entre la cabeza del piston en su PMS y la culata y cuanto mas pequeña es, mas comprimimos la mezcla y mas rendimiento conseguimos, con el limite de el autoencendido de la mezcla si lo comprimimos demasiado (como ocurre con el diesel por ejemplo).

en un motor atmosferico, no estra mas aire en cada ciclo que el que refleja su cilindrada, es decir, la presion dentro del cilindro en su fase de admision, sera la misma que la presion atmosferica exterior, salvo que recurramos a turbocompresores o compresores volumetricos para aumentarla, pero como sabemos esto esta prohibido.
por eso es tan crucial el buen diseño de la admision, esta claro que una admision que no provoque (o limite al maximo) la perdida de velocidad del aire en su camino al cilindro.

por supuesto que el escape es tan curcial como la admision, de nada nos sirve llenar optimamente en cilindro, si no somos capaces de vaciarlo tan optimamente.

Pues por eso mismo, si la cámara de combustión es aumentada, requiere más cantidad y por tanto el indice que dará a la hora de la explosión será mayor, claro que si aumentas la cámara de combustión y sigues metiendo la misma cantidad de mezcla, vas a desaprovecharla. No solo cuenta cuanto más pequeña sea. Cuanto más pequeña tambien menos cantidad y menos violenta será la explosión (por mucho que lo comprimas) quizá lo único malo que sacamos de aumentar la cámara de combustión es que el consumo aumenta, pero vas a tener potencia por un tubo. Y ya si quieres aumentar su indice de compresión bastará con aumentar el octanaje.

Vamos es a lo que me vengo refiriendo en todo momento, pero es que te empeñas en creer que confundo la cámara de combustión con la cilindrada, cuando si quiera al principio la confundí si no que las mezclé, cuando la única mezcla que tienen está en la relación de compresión.

Sobre lo que dices de los motores atmosféricos cierto, pero por eso proponía un sistema de precompresión que permitiese aprovechando la estanqueidad del motor, meter más cantidad de mezcla y más optimizada caloríficamente hablando antes de ser totalmente comprimida por el pistón, de hecho, en los motores atmosféricos, el mismo empuje del aire en el retraso de cierre de admisión comprime un poco la mezcla por su propia inercia, iniciada por la bajada del pistón al PMI (el zumo no xd) al hacer vacío, es decir que si además de eso antes de la entrada por inercia, le opones resistencia al gás mezclado entrará más por que entrará ya precomprimido y por tanto tambien podremos aumentar la inyección de gasolina, que haga una explosión más eficiente. Y que a función realista aumente la potencia, es una manera de engañar indirectamente a la normativa pero algo de tiempo colaría...

La función del turbo es semejante pero diferente a la vez ya que basa la sobrealimentación en los gases de escape en lugar de en los componentes de la mezcla sin explotar.

Hasta ahora el vaciado es excepcional, en el cruce de válvulas aprovechan para meter más mezcla a la vez que el pistón sube al PMS, la mezcla ayudada con el pistón empujan los gases el doble de rápido justo al bajar el gas ha salido del todo y termina el cruce de válvulas dando paso a un nuevo ciclo y aprovechando el propio cruce el cilindro ya en el PMI está prácticamente lleno.. La tecnología del motor es abrumadora.

[meteoro]

[quote="meteoro"]
[quote="Marshall"]
De hecho la última mejora de Ferrari hablaba de unos 25CV extra.

ya, y Reanult tenia otra de 30 CV....me puedes pasar el link donde Ferrari confirme que disponen de semejante potencia.

Algo hay por ahí, pero comprenderás no voy a tirar media hora en buscarte un link. Si te interesa infórmate por tu cuenta.

lo que yo me temia, mucha palabreria pero ninguna respaldada por nada cierto...tranki, no lo buscare tampoco, ya se el resultado [/quote]


¿Estás tildando mis opiniones de palabrería y mentiras?[/quote]

para nada, solo que tu haces unas afirmaciones respaldadas en unas informaciones, yo creo que no son ciertas y te pido los links, que lo confirmen.

solo te pido que confirmes que estoi equivocado yo, con esa respuesta me confirmas que el equivocado eres tu.



te pido disculpas si te di esa impresion.

[Gerhard Berger]

No sé Marshall no es para tanto que te pida unas fuentes de información, es lo mínimo que deberías estar preparado para dar.