Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

La tecnologí­a al servicio de los monoplazas.

Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 23 Agosto 2019, 15:37

Si bien todos (o casi) saben que tengo una opinión bastante dudosa (que roza lo pesimista) con respecto al cambio aerodinámico propuesto para la categoría a partir de 2021 debido a que en mi opinión se debería abandonar de forma rotunda y terminante el concepto/principio aerodinámico actual (denominado como "Morro Elevado") y que es prácticamente el mismo que se introdujo en la F1 a partir de un ya muy lejano 1988 (algo que vengo afirmando desde hace aproximadamente una década y un lustro) y optar por una aplicación, por una solución innovadora y abandonar de una buena vez este que ya es literalmente "cavernario", por varias razones que ahora no viene al caso detallar, pero que la principal causa de hacerlo es porque con tantos años de limitaciones reglamentarias y por más que se intente paliar o mitigar introduciendo "parches normativos" a través de lo años por parte de los "alcornoques" de la FIA, recurriendo a otras aplicaciones (DRS, recambio de ruedas, reabastecimientos, etc), siendo que su único y principal problema es la entrada en succión (rebufo) y no otro.

Trataré de de detallar mi opinión de acuerdo a las pocas (casi "miserables") imágenes que se han hecho públicas hasta ahora... veamos :


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Esta es la maqueta a escala sobre la que se están realizando las pruebas en el túnel de viento de Sauber en Hinwill. Anuncian que cuando el monoplaza perseguidor ingrese en la estela turbulenta del perseguido, solamente perderá un 10% de apoyo aerodinámico y por consiguiente de su estabilidad.

Sabido es (aunque alguno que otro lo ha minimizado dándole más o menos la misma importancia a otros elementos activos y pasivos, cosa que es totalmente falsa), que es el difusor inferior trasero el que produce al menos un 75% de las turbulencias que dificultan enormemente la entrada en succión (rebufo) de otro monoplaza... ya iremos a él, al difusor inferior trasero de éste modelo de prueba.

Se dice que quieren volver al efecto suelo de otras épocas (colocándole erróneamente a dicho concepto/principio aerodinámico del Auto Ala o Wing Car el de "Efecto Suelo", pero éste es otro tema), es decir que por más optimizado que sea, buscar un diseño que cuente con dos canalizaciones inferiores aisladas en sus laterales, para que el aire acelerado que circula por el interior de ellos se expanda y así se logre un gran apoyo aerodinámico.

Veamos la siguiente imagen :


Imagen
Aquí se notan algunas fisonomías que es importante citar :
a. En el nacimiento de la entrada de aire de los pontones, en su sector inferior, se observa una robusta estructura que seguramente contiene el el comienzo de uno de los dos canales inferiores de circulación de la vena fluida.
b. Notar que está extremadamente limitado/separado/aislado de la entrada de aire a los pontones laterales que sirven para refrigeración y para aerodinámica interna.
c. Concomitantemente con lo citado en el punto anterior, aquí entonces habría en principio una gran diferencia con los diseños Wing Car o Auto Ala de épocas pasadas, porque en ellos el canal inferior era solidario con la aerodinámica del interior de los pontones.
d. Ese (digamos) "cordón" color blanco que recorre casi toda la parte inferior es amplio, a la vez que la superficie de los ponones laterales se ha reducido.
e. El perfil o corte del alerón trasero muestra una pronunciada curvatura, una angulación ascendente a la vez que su estructura tiene forma "encajonada", buscando despejar y alejar toda trubulencia hacia arriba, fuera de la órbita de un posible monoplaza perseguidor.


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a. Notar que se deja de lado cualquier tipo de deflector lateral, al sólo uso de uno que direcciona cualquier "desperdicio" que pueda existir de aire acelerado que pase por ese sector.
b. Notese (y esto es muy importante) que tanto el ingreso en la parte inferior del pontón, como a la zona del egreso camino ya a la zona del difusor, dicha canalización es más ancha en dichos sectores y en su parte media se angosta... esto delata que se trata de forma casi indudable de un canal Venturi.


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Se eliminan soportes del alerón, éste ahora va directamente adherido a la "nariz", pasando a ser ahora una mezcla entre alerón enterizo y "spoilers" laterales. Recurrir a un alerón de tantos planos y por más "simplificado" que digan que es, es un síntoma inequívoco de que el diseño necesita de un elemento de dimensiones "elefantiásicas" debido a que muestra mucha subvirancia. Además, confirma esto que los deflectores por encima de las ruedas intentan mitigar turbulencias indeseadas para un diseño que no por ser "limpio", sino por ser aerodinámicamente endeble y a la vez confuso, lo necesita... ¿Estarán seguros que las llantas de 18" (con lentículas) ayudarían o complicarían la estabilidad con respecto a esto?

Hablemos de esa "confusión" que cito :


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Finalmente llegamos al difusor inferior trasero.
a. Es notable como se ha "limpiado" y elevado la superficie del mismo con respecto a los modelos de los últimos años y aplicado una quilla de generosas dimensiones con el objetivo de delimitar a la vez de multiplicar el efecto del Auto Ala o Wing Car.
b. Para solidarizar el efecto de expansión en el piso del monoplaza, además del escape único de la turbina que está arriba, las salidas del motor parecen dar al piso, colocados ya dentro de ambos canales.


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Si se presta atención, en la fotos donde las ruedas giran sobre la base móvil, se nota que el chasis desciende, porque el recorrido de las suspensiones es decididamente mayor, pero pese a esto, y aún así, resulta alarmantemente contradictorio el despeje (distancia) que hay entre la parte inferior del monoplaza y el piso. Porque no se nota aquí algo indispensable, imprescindible y esencial, que es justamente aislar los laterales del monoplaza para poder aplicar el principio del Auto Ala o Wing Car "pegándolo" lo más posible al piso, el cual con dicho despeje quedaría como totalmente inaplicable e inútil.

Para terminar con este breve, pobre e incompleto análisis debido a que no contamos con casi nada de información más allá de lo que podemos ver en estas fotografías, queda por aclara lo siguiente :

Se han misturado dos conceptos/principios aerodinámicos sin un metro patrón indicador que determine cuando es útil la aplicación de uno con respecto al otro. No hay analogía posible de soluciones válidas si existe una asimetría tan profunda y evidente que distorsiona el objetivo.

Dice Pat Symmonds en caranddriver.com lo siguiente :

"Estamos usando técnicas bastante avanzadas que no suelen utilizar los equipos, queremos volver a las simulaciones virtuales combinadas con simulaciones físicas. De esta forma podemos asegurar que lo que predice el CFD [túnel de viento] es correcto como bulto del trabajo, 99% del trabajo, para estas configuraciones que se han hecho en CFD."

Si lo que buscan con este diseño es que los monoplazas sean más estables, yo opino que podrían resultar más inestables :lol: ... que por otra parte sería para mí lo ideal :wink: .



Fuente de imágenes : soymotor.com / f1latam.com / hearstapps.com / statics.sportskeeda.com / sportsbase.io
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 26 Agosto 2019, 23:24

Eliminar o reducir los alerones no sería lo correcto

Pat Symonds afirma que volver a alerones de décadas pasadas sería una equivación.

El actual director técnico de la Fórmula 1, Pat Symonds, habló acerca de uno de los objetivos a conseguir con los cambios de 2021, que no es otro que el de juntar la parrilla y permitir que los pilotos puedan seguirse de cerca sin los problemas que ahora tenemos de sobrecalentamiento y demás.

Muchos creen que volver a los F1 des las décadas de los 70 u 80 en las que los alerones delanteros y traseros eran más pequeños o prácticamente inexistentes sería la mejor solución, pero Symonds cree que no es necesariamente así y que volver a eso sería un grave error para la Fórmula 1.

"No creo que eliminar o reducir las aletas delanteras y traseras sea realmente lo correcto, hay muchas otras cosas que entran en juego. Queremos coches que funcionen con aire turbulento, incluso si tratamos de reducir esta turbulencia", dijo el director técnico de la F1.

Gran parte del trabajo del equipo técnico de la Fórmula 1 se centra ahora mismo en ese mismo objetivo: "Estamos investigando mucho en esta área para construir un monoplaza en 2021 que permita a los pilotos correr juntos y uno de los secretos que hemos descubierto, que conocemos desde hace mucho tiempo y estamos probando, es que necesitamos un alerón trasero para canalizar la estela del aire detrás del coche y pasarlo sobre el próximo monoplaza".

Los más importante es conseguir un alerón trasero eficiente y un alerón delantero para equilibrar: "Por lo tanto, es muy importante tener un alerón trasero que funcione, y una vez que el alerón trasero está bien, necesitamos equilibrarlo con algo al frente".

Por último, Pat Symonds reconoció que pese a que ya llevan un tiempo trabajando en este tema, no es algo que se pueda solucionar de la noche a la mañana: "No es algo que se pueda hacer a corto plazo. Comenzamos hace algún tiempo y realmente esperamos que 2021 nos permita proporcionar una diferencia significativa sin que los autos sean completamente diferentes de lo que son hoy".


https://www.caranddriver.com/es/formula ... -correcto/
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor Joselo » 26 Agosto 2019, 23:41

A veces algunos periodistas que dicen ser "especializados" no lo son porque a menudo no saben de qué está hablando su ocasional entrevistado y realmente me dan vergüenza ajena, porque además de eso no saben repreguntar... "son de terror" :roll: .


Pat Symonds escribió:No creo que eliminar o reducir las aletas delanteras y traseras sea realmente lo correcto, hay muchas otras cosas que entran en juego. Queremos coches que funcionen con aire turbulento, incluso si tratamos de reducir esta turbulencia

Para lograr monoplazas con un alto índice de estabilidad y a eso sumarle el tratar de reducir turbulencias es simplificar la gestión del conductor y no incrementar su exigencia, porque esta bien y es obvio que se eliminen turbulencias para facilitar la entrada en succión (rebufo), pero es justamente que la diferencia la impone la calidad y capacidad conductiva del conductor sobre un monoplaza con un determinado índice de inestablidad.

a. Eliminar turbulencias para facilitar la entrada en succión para incrementar los adelantamientos naturales (no "artificiales").
b. Diseñar monoplazas con una tendencia más inestable que estable para que sea más determinante el "Factor Humano".
c. Si el conductor no es exigido, hasta le resulta fácil conducir un determinado tipo monoplaza sin siquiera "despeinarse" luego de terminar un G.P.



Pat Symonds escribió:Estamos investigando mucho en esta área para construir un monoplaza en 2021 que permita a los pilotos correr juntos y uno de los secretos que hemos descubierto, que conocemos desde hace mucho tiempo y estamos probando, es que necesitamos un alerón trasero para canalizar la estela del aire detrás del coche y pasarlo sobre el próximo monoplaza

No entiendo... o sea, prefiero creer que el texto está mal traducido y que no nos está tomando por tontos.

¿Un secreto que han descubierto o que conocen hace mucho tiempo y recién ahora están probando? :!: :?: :shock:



Pat Symonds escribió:Por lo tanto, es muy importante tener un alerón trasero que funcione, y una vez que el alerón trasero está bien, necesitamos equilibrarlo con algo al frente.

En la historia de la competición ya a principios de la década del '60 se sabía que un alerón trasero direccionado hacia arriba producía una estela de turbulencias que se alejaba por encima de la órbita del monoplaza perseguidor, sin necesidad de "equilibrarlo" con ningún elemento, aditamento o adminículo aerodinámico análogo en el "frente" del monoplaza perseguido.

Hay que eliminar o mitigar decididamente con un diseño acorde el difusor inferior trasero, fuente de al menos el 75% de la turbulencia que desprende un monoplaza de F1 en los último 30 años.



Pat Symonds escribió:Comenzamos hace algún tiempo y realmente esperamos que 2021 nos permita proporcionar una diferencia significativa sin que los autos sean completamente diferentes de lo que son hoy

Si no abandonan de una buena vez el concepto/principio aerodinámico (vulgarmente llamado) "Morro Elevado" aplicado por primera vez en la F1 por Adrian Newey en 1981 sobre el March 881-Judd, que en general es el metro patrón indicativo del diseño hasta hoy día y no se cambia por algo nuevo... entonces "están fritos" don Pat :wink: .
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Re: Primeras pruebas aerodinámicas del F1 de 2021...

Mensajepor suso » 29 Agosto 2019, 23:30

Interesante hilo. esteticamente me gusta como luce el coche bajo dicha reglamentacion. ahora a ver en que queda todo, y a ver como funciona
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