GP Europa 1924 ¡¡Impresionante!!

[ismaelito.com]

GP de Europa de 1924. Más que un GP, una carrera de resistencia
Campari vence la carrera después de siete horas de competición

Campari gana el II GP de Europa 1924
El XVIII Grand Prix del ACF y II de Europa se disputa a principios de agosto de 1924 sobre el circuito de Lyon. Son cerca de 800 kilómetros, comprendidos en 35 vueltas de unos 23.150 metros cada una.

La lista de inscritos es extensa, encabezada por nombres tan ilustres como Benoist, Divo, Ascari, Campari, Wagner, Chassagne, Segrave o Ferrari, quienes a su vez corren para firmas como Delage, Alfa Romeo, Bugatti, Fiat o Sunbeam. El total de participantes previstos es de veintidós. Las máquinas, todas ellas propulsadas por reglamento por motores de cilindrada menor a los dos litros, provienen en su mayoría de Italia y de la anfitriona Francia, aunque también las hay de Gran Bretaña y de Estados Unidos. Sobre el papel las más potentes son los Sunbeam, los Fiat y los Bugatti; a modo de curiosidad, los dos primeros junto a Alfa Romeo, forman el ‘triunvirato sobrealimentado’.

Aunque el Gran Premio se disputa el domingo 3 de agosto, la actividad en pista arranca con más de una semana de antelación: el viernes 25 de julio empiezan los entrenamientos. Desde esta primera jornada se hace manifiesta la extrema competitividad de todos: a nueve días vista, con los primeros rayos de sol propios de las cinco de la madrugada, diecinueve de los veintidós inscritos salen de pits dispuestos a preparar mejor que nadie la gran carrera. El protagonista del día es Bordino, quien entra pasado en una curva y termina estrellando su Fiat; el vehículo, destrozado en su parte delantera, es enviado de nuevo a la fábrica de Turín con la esperanza de que vuelva restaurado para el domingo del Gran Premio.

Durante estos trials los equipos tratan de adaptarse al circuito y de comprobar la eficacia de las nuevas soluciones llevadas a cabo. El enfoque de estos entrenamientos, no obstante, es dispar: casas como Bugatti –sobretodo– y Alfa Romeo se muestran arrolladoras, mientras que Delage se mantiene en la retaguardia. Los Fiat, mermados con la ausencia de uno de sus automóviles, se limitan a probar y a probar con los dos que permanecen en Lyon.

La parrilla de salida, como de costumbre, se configura en base al sorteo de los dorsales de los participantes.

Multitud de pruebas amenizan las jornadas previas al Grand Prix. Son el Gran Premio de motocicletas y cyclecars, el Gran Premio ciclista y el Gran Premio turismo del ACF.

Llega el 3 de agosto. Irrumpe un día espléndido en que domina la brillantez del sol, estorbada a ratos por alguna que otra nube que, no obstante, una ligera brisa no tarda en desvanecer. De buena mañana los laterales del circuito están repletos de gentes venidas de todos los ‘coins’ de Francia. Los campos colindantes, por su parte, se han convertido durante horas en improvisados cámpings/parkings donde descansan millares de coches. Algunos aficionados, los situados en lugares estratégicos como las Esses o el llamado ‘virage de la mort’, llevan esperando desde la víspera. En cambio los más afortunados, aquellos que disponen de asiento en tribuna, se hacen esperar un poco (muy poco) más: a las siete de la mañana las gradas ya están abarrotadas de gente disfrutando, plato en mano, de un ‘buffet Grand Prix’ preparado para la ocasión.

Los protagonistas tampoco se hacen de rogar. Algunos espectadores ya pueden distinguir, a lo lejos, como algunos automóviles son empujados hacia los boxes correspondientes. Allí está el azul marino de los competidores franceses, el rojo vivo de los italianos, el negro de los Sunbeam, el azul oscuro de los Schmid y el blanco radiante del único Miller.

Poco más tarde, hacia las ocho de la mañana, hacen acto de presencia las autoridades anfitrionas –Victor Peytral y Justin Godard, ministros de transporte y de trabajo respectivamente; Marie Vallette, de la prefactura del Rhône, etc.–, quienes son dirigidas por el conde Robert de Voguë –presidente del Automobile Club de France (ACF)– y los barones René de Knyff –presidente de la Commission Sportive Internationale (CSI)– y Étienne de Zuylen –presidente del AIACR (exFIA)– hacia la tribuna de honor al ritmo de la Marsellesa. El príncipe Carol de Rumania no se presenta hasta mediados de carrera.

Desde megafonía se informa de la presencia a lo largo de todo el recorrido de distintos postes telefónicos que posibilitarán el seguimiento en directo del Gran Premio.

Al fin todo está a punto. Los mecánicos empujan los automóviles hacia la recta principal, unos cien metros por delante de la línea de salida. Tan sólo en aquella zona del circuito les acompañan unas 20.000 almas, la mayor parte de ellas apretujadas en los montes colindantes.

Se encienden los motores. Una voz sobresale por encima de los tensos murmuros de los espectadores: “dix, (…), cinq, quatre, trois, deux, un: ¡partez!”. Y los competidores se pierden en el horizonte mientras va menguando el ruido.

Más de diez minutos después los pilotos hacen su ‘rentrée’ por meta. Encabeza el grupo un coche negro, conque debe ser un Sunbeam… sí, es el dorsal uno, ¡es Segrave, el flamante ganador de la pasada edición! A su estela están Ascari, Guiness y Campari. Por detrás, de Vizcaya sufre un pinchazo, aunque consigue solventarlo tras dos minutos de arduo trabajo; Goux, con problemas de motor, es el segundo participante en apuros.

Segunda vuelta. Por delante nada ha cambiado, con Ascari y Guiness presionando a Segrave y Campari y Chassagne algo detrás. El resto parece que van a luchar por objetivos distintos a la victoria... hasta que poco más tarde Bordino deshace cualquier conclusión preconcebida con un tercer giro magistral que le permite remontar hasta la segunda plaza y disponerse a acosar al líder. El duelo, no obstante, no languidece demasiado dado que en el siguiente paso por meta el dos litros del Sunbeam del piloto inglés empieza a toser con dificultades en el sistema de encendido.

Las primeras posiciones se mantienen estables; todas menos una, la de Chassagne, penalizado con quince segundos tras haberse visto afectado por un cambio de rueda. Por detrás Segrave trata de recuperar el terreno perdido, aunque los de cabeza no ceden.

En ese instante se informa por megafonía del servicio del primer buffet. En las tribunas, sin embargo, no se percibe demasiado movimiento: la gente permanece, postrada a su sitio, atenta al desarrollo del Gran Premio.

A Bordino y Ascari les separan pocas decenas de metros; Guiness, el tercero en discordia, hace rato que ha perdido el terreno. Los dos líderes, además, permanecen bien informados de las diferencias con sus rivales gracias a un ingenioso sistema de pancartas que les ofrece un responsable de Alfa Romeo.

Décimo giro. Entre Bordino y Campari, cuarto, hay más de un minuto y quince segundos. Muy por detrás de Vizcaya tiene problemas con una barrera en el Pont Rompu, aunque consigue continuar.

Llegados al primer tercio de prueba se puedan tomar las primeras conclusiones. Alfa Romeo está siendo la gran protagonista con sus tres máquinas entre las seis primeras plazas; Fiat y Sunbeam, por su parte, están jugando todas sus cartas únicamente en Bordino y Guiness respectivamente. A Delage, algo decepcionante, la está manteniendo con oxígeno Albert Divo.

El líder, Bordino, se detiene a pits en la vuelta número doce para cambiar de ruedas. El buen trabajo realizado hasta el momento, no obstante, se desvanece durante los siguientes minutos. La lentitud de la maniobra es ciertamente preocupante.

Poco después, entre las 11.15h y mediodía, la mayor parte de participantes imitan al italiano camino a boxes. Sus paradas, a diferencia de la de éste, son ágiles, conque no pierden el tren de la carrera. Así pues, llegados al mediodía –pasadas quince vueltas– la clasificación provisional es la siguiente: Bordino, Guiness y Divo.

Al final, tras muchos y muchos minutos de espera, resignado, Bordino reemprende la marcha con cuatro vueltas pérdidas. Es de imaginar que los mecánicos de Fiat deben haberse topado con dificultades importantes que justifiquen la demora.

A mediados de GP un inoportuno pinchazo priva a Guiness de prolongar su liderazgo, de modo que Campari –el ‘gordo’ amante de ópera– sube hasta el primer lugar seguido de Divo. El italiano y el francés, durante los próximos metros, libran una intensa lucha… hasta que, ¡sorpresa!, ambos se detienen a pits para efectuar sus repostajes. Como si de una carrera del siglo XXI se tratara, las posiciones las van a decidir los mecánicos. Y las posiciones se intercambian: Divo se encuentra veinte metros por delante de Campari, su mayor rival. Mmm… bueno, no exactamente, puesto que Ascari ha entrado de nuevo en escena para arrebatar la primera plaza a los que hasta ahora se han erigido como grandes protagonistas. Esta situación no tarda en variar dado que el cantante de la Scala milanesa adelanta al favorito del público galo, Divo. Por detrás, Bordino centra una vez más la atención del público al comerse un viraje en Givors y llevarse por delante la mesa de comisarios. Los espectadores más cercanos, estupefactos, observan como el italiano en ningún momento aminora la marcha, partiendo de esa zona a una velocidad superior a los 100 km/h.

Durante el siguiente tramo de Gran Premio la victoria y el podio es cosa sólo de dos casas: Alfa Romeo y Delage, Delage y Alfa Romeo. El primero de los órdenes es el más correcto, pues los dos automóviles de la casa milanesa preceden a los de Courbevoie –una villa de la ‘banlieue’ occidental parisina–: Ascari y Campari, Divo y Benoist.

Los dos de delante parecen jugar entre ellos. Realizando unas maniobras del todos delicadas e innecesarias se adelantan en múltiples ocasiones; no es de extrañar que Ascari se acabe llevando un buen susto cuando, en el Pont Rompu, su Alfa Romeo derrapa y arrastra consigo parte del vallado. El incidente se salda sin ningún herido y sin desperfectos en su vehículo; de hecho la pérdida de tiempo no es importante –o, mejor dicho, su ventaja respecto al tercer clasificado es más que suficiente (de más de dos minutos)–, conque mantiene su posición preferente.

Bajo estas circunstancias un tanto extrañas en cabeza, Divo empieza a recortar diferencias: en el giro número treinta y dos ya está a minuto y medio de Ascari; en el siguiente, a minuto y cinco segundos. Quizás, quién sabe, este tardío ataque sea producto de la insensatez del astro francés, a quien se le tilda a menudo de temerario. Y es que ello no va a permitir alcanzarles de ninguna de las maneras... ¡o sí! La fortuna le sonríe ya que la presión, ejercida desde la distancia durante el última tramo de prueba, le ha sido recompensada con el sobrecalentamiento del motor de Ascari, lo que deriva en el ascenso hasta el segundo lugar. Es, además, el último de los giros previstos.

Al término de las treinta y cinco vueltas el orden de paso por meta no depara más sorpresas. Campari se hace con el GP de Europa a una media de 114.290 km/h en un tiempo de 7h 35min 34 (2/5)seg. A poco más de un minuto llega Divo, quien se lleva la ovación del fin de semana por su entrega hasta el final –y (claro) por ser la estrella local y correr, además, a lomos de un automóvil de su misma nacionalidad.


http://www.thef1.com/destacados/histori ... esistencia

[Sidney Watkins]

Lo he movido aquí; sin duda estará mejor en "Historia de F1" un relato tan interesante. Gracias por ponerlo.

[ismaelito.com]

OK Sid me equivocado en el sitio.

[Sidney Watkins]

A ver si buscamos algunas fotos de dicha carrera, porque sin duda merecerá la pena.

[Sidney Watkins]

Ahí va una foto del ganador Giuseppe Campari en dicha carrera:

[ismaelito.com]

Nada que ver con los tiempos que corren... pero no por ello menos bonito.

[Carballedo]

¡Cómo han cambiado las cosas desde aquella...!