Mercedes reinventa el F-duct para 2012

[Senna4ever]

Unos hablan de innovar de cara a la próxima temporada, mientras que otros se ponen a trabajar y realmente lo consiguen, y es que el equipo Mercedes GP ha reinventado lo que conocíamos como el F-duct en su ala delantera del monoplaza de la próxima temporada. Según publicaba la revista alemana Auto Motor und Sport, este sistema ya fue probado el pasado fin de semana en los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Japón.

Esta innovación en el ala delantera aprovecha una pequeña obertura en la punta de la misma, que se encarga de distribuir el flujo de aire, a través del interior del ala, hacia los laterales del alerón delantero y con unas pequeñas salidas lo envía al fondo plano del monoplaza. Lo que se consigue es una mejor distribución del aire y una mayor carga aerodinámica. El nuevo concepto de Mercedes GP no sería accionado por el piloto, por lo que sería totalmente legal.



Una vez que supo de este nuevo planteamiento para aprovechar el F-duct en el ala delantera, Martin Whitmarsh explicaba que si ahora se intenta innovar de cara a la próxima temporada ya es demasiado tarde, ha habido todo un año en el que sacar ideas y probar cosas nuevas:

Si empiezas ahora, ya es demasiado tarde.

Sinceramente, la idea que plantea Mercedes GP me parece muy buena, no es que sea muy innovadora, pero aprovecha un concepto que ya existía y que se prohibió, ajustándolo para la nueva normativa. Que vaya a ser efectivo ya es otra cosa, pero como idea me parece bastante buena.

Fuente: YallaF1

http://f1actual.com/2011/10/mercedes-re ... -para-2012

[meteoro]

mas info.

http://www.boxgp.com/index.php/tecnica-f1/159-

[BT-44]

Uummmmm....

¿Será solo cuento, llenar hojas... o los gráficos no son correctos? Meter un flujo de aire que barra transversalmente el flujo de aire normal sobre el alerón... Ok, está bárbaro en las rectas ya que produciría el desprendimiento del flujo de aire que incide sobre el alerón evitando la generación de downforce... pero pregunto: ¿Si no es accionado por el piloto... como carajos hacen para evitar este desprendimiento de flujo en las curvas donde si se requiere downforce? Uummmmm....

Saludos, Ale.

[Josef1]

Uummmmm....

¿Será solo cuento, llenar hojas... o los gráficos no son correctos? Meter un flujo de aire que barra transversalmente el flujo de aire normal sobre el alerón... Ok, está bárbaro en las rectas ya que produciría el desprendimiento del flujo de aire que incide sobre el alerón evitando la generación de downforce... pero pregunto: ¿Si no es accionado por el piloto... como carajos hacen para evitar este desprendimiento de flujo en las curvas donde si se requiere downforce? Uummmmm....

Saludos, Ale.

Yo e leido en otro articulo que es el piloto quien lo activa y lo desactiva atravez del un boton que no se donde ira colocado.

[BT-44]

Yo e leido en otro articulo que es el piloto quien lo activa y lo desactiva atravez del un boton que no se donde ira colocado.

En ese caso sería ilegal, o si fuera por un medio mecánico/electrico/electrónico sin mediación del piloto también sería ilegal.

Saludos, Ale.

[paualon]

copio esta noticia aqui que no me habia dado cuenta de que estaba este hilo y lo habia puesto en noticias pero aqui va mejor.

Mercedes GP reinventa el alerón delantero para el F-Duct: los 'bigotes' de aire

Un nuevo sistema aerodinámico sorprende a la F1
Mercedes GP está trabajando en una nueva versión del conducto de aire desarrollado por McLaren el año pasado y prohibido esta temporada: el F-Duct o Conducto F. Sin embargo, esta vez, en vez de automático y dirigido hacia el alerón trasero, se centra en el delantero y es automático, por lo que su legalidad le permitirá al equipo de Ross Brawn disponer de él la próxima temporada. El secreto se esconde en los 'bigotes' que anclan el alerón delantero al morro, y que en realidad son conductos de aire que canalizan el mismo al fondo plano.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón, en Suzuka, la revista alemana Auto Motor und Sport se fijó en las aberturas ovales del morro de los Mercedes GP. Hoy informan de que la escudería alemana está preparando una nueva revolución aerodinámica todavía por bautizar: la abertura oval del frontal del morro (flechas amarillas) del monoplaza canaliza el aire a través de los 'bigotes' del alerón delantero hasta unas salidas situadas en el mismo, entre los planos horizontales (flecha roja). De esta manera, el aire canalizado y expulsado desde el mismo alerón delantero provoca que más aire limpio llegue al fondo plano del monoplaza, incrementando su estabilidad en curvas rápidas.

Al contrario que el F-Duct de McLaren, este sistema no se activa por el piloto; de hecho, ni se activa ni se desactiva: es la propia velocidad del monoplaza que le impulsa más o menos aire por los 'bigotes' hasta las salidas, por lo que no hay dudas sobre su legalidad, al menos hasta el momento. El sistema, en realidad, difiere bastante del Conducto F de 2010 y está pensado para actuar principalmente en los bajos del monoplaza.


Esquema de cómo funcionarían los 'bigotes' de aire de Mercedes.


Los 'bigotes de aire' proporcionarán una gran ventaja frente a sus rivales, aerodinámicamente hablando, y según Martin Whitmarsh, jefe de McLaren, Mercedes disfrutará del invento casi en exclusiva: "Si comenzamos ahora (a desarrollarlo), ya sería demasiado tarde", declara sobre los meses que Mercedes GP debe de llevar trabajando en este sistema. De momento no tenemos declaraciones del propio equipo Mercedes y, a la espera de que éstas lleguen, trataremos de tomar la información con cautela, para confirmar o desmentir la incorporación de esta innovación al monoplaza de la próxima temporada.




Mercedes GP tenía la entrada de aire bloqueada con una tapa

Enlace:http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/10/18/mercedes-gp-reinventa-aleron-delantero-para-f-duct-los-bigotes-aire

En ese caso sería ilegal, o si fuera por un medio mecánico/electrico/electrónico sin mediación del piloto también sería ilegal.

Saludos, Ale.

por lo que se dice en este articulo se acciona por la propia velocidad al entrar en aire por lo que seria totalmente legal.

[BT-44]

En ese caso sería ilegal, o si fuera por un medio mecánico/electrico/electrónico sin mediación del piloto también sería ilegal.

Saludos, Ale.

por lo que se dice en este articulo se acciona por la propia velocidad al entrar en aire por lo que seria totalmente legal.

Sí Paualon, pero ahora se entiende claramente con la foto y "la desnoticia" como funciona el artilugio. No es un F-Duct sino todo lo contrario, un energizador de flujo!!

Como se ve en el esquema el flujo de aire es inyectado en la dirección de avance, no barriendo el flujo normal de aire como haría un sistema "F-Duct", que es lo que daba a entender la primera noticia... o también "desnoticia".

Este flujo de aire que ingresa por la trompa es acelerado en el conducto (el cual funciona sin dudas como un convergente) y es inyectado sobre el alerón energizando el flujo de aire normal sobre el mismo evitando que se produzca la separación de la capa límite. Se consigue con esto más downforce, lo cual es bueno en las curvas.

De todas formas al no haber medio de accionamiento alguno seguirá funcionando en la rectas donde no se requiere downforce pero corren con la ventaja de que al no tener flujo desprendido en el alerón delantero, por lo explicado, se consigue un flujo de aire más "ordenado" en el piso del auto.

Esto podrá ser nuevo en la F1, no tengo conocimiento de que se haya usado, pero en el ámbito aeronáutico es una forma de controlar la capa límite que tiene larga data... realmente viejo, de hecho me atrevo a decir que siquiera se emplea ya.

Saludos, Ale.

PD: de todas maneras las noticias siguen hablando de "F-Duct"... cuando funciona totalmente a la inversa.

[ctalonso]

Hau cosas que no entiendo, perdón por mi ignorancia.

1.- Si he entendido bien, ¿lo que hace es hacer pasar una flujo de aire a alta velovidad por encima del alerón en sentido longitudinal?
2.- ¿Como puede hacer que ese flujo sea capar de evitar la separación de la capa límite?
3.- ¿El flujo hacía donde se conduce pasado el alerón, por encima o por debajo del fondo plano?


Gracias.

[mari]

Yo lo he leido en otra parte y lo que he entendido es que el aire pasa por el interior del morro. Entra por la rejilla de la parte delantera y se hace llegar por el interior del morro hasta las salidas de aire que hay en el aleron y eso hace que aumente la carga aerodinámica sobre el mismo. SE utiliza el interior del morro como elemento aerodinámico. No hay nada que lo accione sino que lo que influye en su funcionamiento es la propia velocidad del aire que entra en el mismo con lo que se genera más carga cuando el aire va más rápido, es decir, cuando se frena o se acelera, a la entrada y salida de las curvas.

[Carballedo]

Uummmmm....

¿Será solo cuento, llenar hojas... o los gráficos no son correctos? Meter un flujo de aire que barra transversalmente el flujo de aire normal sobre el alerón... Ok, está bárbaro en las rectas ya que produciría el desprendimiento del flujo de aire que incide sobre el alerón evitando la generación de downforce... pero pregunto: ¿Si no es accionado por el piloto... como carajos hacen para evitar este desprendimiento de flujo en las curvas donde si se requiere downforce? Uummmmm....

Saludos, Ale.

Aquí hay gato encerrado...

[BT-44]

1.- Si he entendido bien, ¿lo que hace es hacer pasar una flujo de aire a alta velovidad por encima del alerón en sentido longitudinal?

Exacto.

2.- ¿Como puede hacer que ese flujo sea capar de evitar la separación de la capa límite?

El aire que ingresa por la rejilla llega con la misma velocidad que el aire que pasa sobre el alerón, obviamente. Inyectar el aire de la trompa sobre el alerón sin haberlo acelerado no brindaría ningún beneficio, incluso sería perjudicial porque por fricción el aire del conducto de la trompa perdería energía y al inyectarlo con una velocidad menor en vez de tener un efecto energizante tendría un efecto contrario provocando incluso antes la separación de flujo.

Entonces ese conducto ha de ser convergente, es decir que su área se va reduciendo. De esa forma el flujo se acelera (esto se conoce como "ley de las áreas").

Respecto al desprendimiento de flujo sucede lo siguiente. Cuando el aire incide sobre un perfil, sea de un ala de un avión o de un alerón, se forma la denominada capa límite. Este flujo tiene cierta energía pero a medida que avanza sobre el perfil la va perdiendo pudiendo producirse la separación de flujo antes de alcanzar el borde de fuga del perfil. Para evitar ello debe energizarse el flujo de aire sobre el alerón.

UNA de estas formas es "inyectar" aire, previamente acelerado, sobre el perfil. Eso es básicamente lo que está haciendo Mercedes.

3.- ¿El flujo hacía donde se conduce pasado el alerón, por encima o por debajo del fondo plano?

Ambos, por encima y por debajo del fondo plano, y parte por encima de los pontones del auto. Esto va a ser propio de cada auto, o en otras palabras dependerá del criterio de diseño que tengan los ingenieros y las necesidades a satisfacer que tengan en cada caso. Es todo un tema realmente complicado ya que el alerón delantero es el primer elemento que encuentra el aire y por ende condiciona todo lo que sucede detrás. Como dice Adrian Newey, "se diseña desde el alerón delantero hacia atrás".

Como regla general, y sólo como regla general, el flujo que sale de la parte central del alerón va a pasar en parte por encima del fondo plano y en parte por debajo de este. Que pase más por encima o por debajo del fondo plano va a depender (en gran parte) del diseño del difusor, es decir como se lo va a "alimentar" (alimentar con aire, no come fruta todavía jajaja). Por su parte el flujo de aire que sale desde los extremos del alerón va a pasar por encima de las ruedas delanteras y circulará sobre los pontones. Y de allí en adelante... a solucionar más problemas.

Un lindo video, de hace ya unos años, es esta animación de la BBC para visualización de flujo sobre un F1:





Saludos, Ale.

[paualon]

me ha fustado mucho el video, gracias por ponerlo.

pero ahora se entiende claramente con la foto y "la desnoticia" como funciona el artilugio. No es un F-Duct sino todo lo contrario, un energizador de flujo!!

yo he entendido la explicacion que nos das BT-44 y creo que esa podria ser la idea de mercedes y lo que quieren obtener, pero las noticias nos desinforman, por que en esta que leo que ademas habla Martin Whitmarsh y lo describen como un F-Duct no se que sera lo que buscan pero no esta muy claro o yo no lo tengo claro habia entendido lo que decia BT-44 pero si luego dicen que es para ganar velocidad punta...no lo entiendo.

Mercedes GP prueba un nuevo sistema basado en el "F-duct"



La revista alemana "auto-motor-und-sport" acaba de revelar un nuevo diseño que incorporará la escudería Mercedes GP en sus monoplazas de 2012, y que al parecer han estado probando durante la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón. Se trata de un sistema basado en el concepto del conducto-F, sólo que esta vez estaría alojado en el alerón delantero (y no en el alerón trasero como el año pasado). Además, para su funcionamiento no sería necesario ningún tipo de intervención por parte del piloto, de manera que el sistema sería legal.

El monoplaza de Mercedes tiene un agujero de forma oval situado en el morro, que normalmente está cerrado. Sin embargo, durante los primeros entrenamientos libres en Suzuka, ese agujero estaba abierto, dejando ver una separación situada en el centro del mismo. El aire que entra por esta abertura ovalada situada en el morro del Mercedes, gracias a la separación interior, se redirige a través de los dos soportes del alerón delantero, para salir por la parte inferior de dicho alerón.

Permitiría ganar de 5 a 8 Km/h de velocidad punta


El alerón delantero, igual que el trasero, está diseñado de forma que el flujo de aire no se separe del ala, haciendo que el régimen sea laminar y generando más carga aerodinámica. Esto es necesario para conseguir un mayor apoyo en las curvas, pero supone al mismo tiempo una resistencia al avance (drag) que perjudica la velocidad punta en las rectas. Sin embargo, con la solución de Mercedes, cuando el monoplaza alcance altas velocidades (sólo en rectas largas), el flujo de aire entra a gran velocidad por el morro y se inyecta con fuerza en el alerón, lo que permitiría romper el flujo laminar, provocando que el alerón deje de actuar, y dejando de ofrecer resistencia al avance.

El jefe de equipo de McLaren, Martin Whitmarsh, cree que aplicar esta técnica podría suponer entre 5 y 8 Km/h más de velocidad punta. Aunque advierte que es un desarrollo que requiere mucho estudio y no se puede conseguir de un día para otro. Los ingenieros de Mercedes GP se habrían visto obligados a probarlo durante los entrenamientos libres, porque es un sistema difícil de analizar en el túnel de viento. Posiblemente otros equipos intenten implementar una solución similar, pero según Whitmarsh: "Si se empieza ahora (a desarrollar el sistema), ya es tarde".

Enlace:http://www.f1aldia.com/13083/mercedes-gp-prueba-un-nuevo-sistema-basado-en-el-conducto-f/

no se vosotros pero me he perdido un poco, lo usan para dar mas carga aerodinamica o para reducir el drag y dar mas velocidad punta? demasiada desnoticia (o es que nadie tiene claro que es lo que Mercedes busca )

[BT-44]

no se vosotros pero me he perdido un poco, lo usan para dar mas carga aerodinamica o para reducir el drag y dar mas velocidad punta? demasiada desnoticia (o es que nadie tiene claro que es lo que Mercedes busca )

Para hacerla simple:

- Si el flujo es inyectado en la dirección longitudinal: permitirá generar más downforce en curva y por ende mayor velocidad de paso por curva. En las rectas seguirá funcionando pero seguramente la downforce generada allí será contrarrestada por un flujo más limpio que permitirá algunos kilometritos más de velocidad final. Alguna diferencia a favor en recta han descubierto, sino simplemente no lo emplearían.

- Si el flujo es inyectado en la dirección transversal: en este caso si funcionaría como el ya conocido F-Duct. Sería beneficioso en recta ¿?... Tomar esto con pinzas. No es lo mismo provocar el desprendimiento de flujo en el alerón trasero que en el delantero. En el trasero todo ok, quedó comprobado, tras el alerón trasero hay... nada. Pero por detrás del alerón delantero hay... todo el auto!!, el cual no puede recibir flujo completamente desordenado si lo que se busca es velocidad punta. Además tengamos en cuenta que el sistema funciona continuamente, no hay "sistema de accionamiento on/off". Eso implica que en curva también provocaría desprendimiento de flujo --> menor downforce --> menor velocidad de paso por curva.

Descarto totalmente la segunda opción, esto no es un sistema F-Duct. Es un energizador de capa límite.

En cuanto a las noticias no digo que los periodistas deberían tener profundos conocimientos aerodinámicos pero como "especializados" que se declaran ser podrían usar el sentido común al menos. Hay muy poca información al respecto por el momento y hay que escribir algo... al fin y al cabo es su trabajo (aunque en ocaciones "mientan" o ignoren cosas). Pero bueno, será cuestión de esperar un tiempo y, como siempre sucede, ya tendremos en claro como funciona este sistema.

Por lo pronto estoy convencido de que el sistema es diametralmente opuesto al F-Duct.

Saludos, Ale.

[meteoro]

Ale, puede ser que lo que buscan es algo mucho mas sencillo como alimentar mas aire y mas energizado al fondo plano??

[BT-44]

Ale, puede ser que lo que buscan es algo mucho mas sencillo como alimentar mas aire y mas energizado al fondo plano??

Lo dudo mucho, imaginate que los "agujeritos" por los que es inyectado el aire a mayor velocidad sobre el alerón delantero deben ser muy pequeños. Si tendrán influencia sobre la capa límite del alerón delantero y si hicieron bien la tarea evitarán que el flujo se desprenda antes de llegar al borde de fuga... Eso va a favorecer lo que suceda detrás del alerón pero... la influencia más grande va a estar sobre el alerón mismo.

De acá hasta la pretemporada, y siempre y cuando esto funcione, me parece que no va a salir nada claro del asunto... a menos que Mercedes lo contrate a Don Stepney y él nos cuente algo.

Saludos, Ale.