Misterios del RB8 .. y otros

[Tomitaf1]

No soy quien para comenzar tema pero he buscado por el foro algo sobre esto y como no he encontrado nada... Me parece interesante que lo tratemos ya que se habla poco al respecto. En concreto el RB8 que es el que mas tarea está dando. La legalidad e ilegalidad de los tropiezos que tienen los bajos contra el suelo, las fugas de líquidos que al parecer era del kers.. Detalles así de los que un día se habla y luego se aparta. Lo último por ejemplo.. El morro blandiblu . Son rumores ? Es cierto? Es un montaje? De ser cierto, es legal adaptar ciertos materiales? Es sancionable que oculten estos asuntos o simplemente se pide que se quiten para la carrera o campeonato siguiente en el caso de ser descubierto siendo ilegal?.. Parece que la gente busca y rebusca secretos mecanicos o si no se los inventan para crear mala fama en equipos.Bueno espero saber más sobre todo esto. Gracias por leer y saludos.

[Tomitaf1]

Bueno vale.. no os agolpeis

[Joselo]

Bueno vale.. no os agolpeis

Una cosa compañero, existen múltiples y variadas aplicaciones en el tema de la aerodínámica, yo lo llamo "el universo de la aerodinámica aplicada".

Te propongo lo siguiente :

Reacorre las siguientes notas que he publicado en otros sitios a principios/mediados de 2011, sobre la evolución de los Red Bull (del RB5 al RB7) y espera que yo siga mi tarea de recabar información sobre diferentes mejoras que se han venido aplicando luego de esta nota y hasta la ctualidad, y cuando las tenga seguramente las volcaré aquí. No es nada sencillo rebara dicha información, dado que imaginarás que por ejemplo con los sistemas actuales de la aerodinámica interna y sus conductos actuvos cuando se acciona el alerón trasero de incidencia variable, hay equipos a los que les dio resultado, otros que no y otros que lo han abandonado, as´pi que imagínate las conclusiones que aún son "cavernarias" de mi parte y aún siendo un simple autodidacta.

Entonces si aceptas esta proposicoón que te hago y tienes la suficiente paciencia hasta esperar lo que te solicito, ve leyendo lo siguiente :



La nota llevaba como título :

Aplicaciones del RB7, derribando mitos…

"Tal vez de forma algo exagerada o hasta incluyendo que se podría decir que acostumbro sobrepasar los límites de lo razonable cuando analizo (o trato de hacerlo) todo lo poco o mucho (generalmente poco) que pueda mostrar o dar pistas de un F1, digamos que es una costumbre (o “enfermedad”? ) que tengo desde hace muchos años.

Uno de esos múltiples casos es éste, porque desde la aparición del Red Bull RB7 sobre finales de 2010 (de cara al certamen de 2011), fui percatándome a través de videos y fotos que dicho monoplaza (y a diferencia de los demás) mostraba cierta inclinación longitudinal de su chasis con un despeje o distancia al piso mayor en su parte trasera que en la zona delantera y que esto se hacía más nítido en determinadas circunstancias.

Mucho se ha dicho por parte de casi absolutamente todos los ineteresados en temas técnicos, que el “arma secreta” de este modelo del equipo de los “búfalos enfrentados” era su “alerón flexible”… algo que la propia gente del equipo Red Bull se ha encargado de negar (y con razón) reiteradamente, hasta el propio Adrian Newey, creador de la “criatura”.

Si bien todo alerón (o pieza aerodinámica) debe tener determinada flexibilidad porque sería inaplicable que un elemento así sea rígido, siempre di por entendido que se hacía referencia a que su alerón delantero no flexionaba más de lo permitido por la FIA.

A fines de Marzo o principios de Abril, casi cuando comenzó el actual campeonato, yo escribí en este y otro foro que la clave del diseño de Newey no estaba en ese hipotético “alerón flexible" del que tanto se habló y se habla, es decir y hablando con más propiedad : de un alerón delantero que flexionaba más de lo permitido por la FIA, sino que se trataba de una serie de factores estructurales, suspensionales, aerodinámicos, etc., que implicaban varios aspectos y que hacían un todo, dando como resultado este fantástico monoplaza… citando en mis escritos que esa serie de factores eran los que mostraban como resultado que allí no existía ningún (vulgarmente llamado y entrecomillado) “alerón flexible” ni nada que se le parezca, sino que la clave era la posición elevada del sector trasero, lo que permitía llegar al objetivo que en su momento pergeñó su creador.

De acuerdo a lo que he averiguado a través de búsquedas y al menos en la Internet (sobre todo o al menos en español), que fui el primero que pudo llegar a través de determinadas explicaciones a dicho “diagnóstico”… lo que sí me llamó la atención fue que “¡ oh casualidad !”, a partir de ese momento, en diferentes sitios, blogs, foros, etc. de Internet y que se ocupan del tema, fueron apareciendo explicaciones que llegaban a igual “diagnóstico”, prueba fiel e inequívoca que estos foros son vistos por muchos más “ojos” de los que suponemos .

Yo tengo muy en claro que no soy el “dueño de la verdad absoluta” ni me la doy de “sabelotodo” ni nada que se le parezca, pero si de algo estoy bastante convencido luego de observar durante aproximadamente 40 años a la F1, es que confío en mis humildes conocimientos de autodidacta en estos temas y que en numerosos ejemplos analógicos del pasado me vienen confirmando que hago muy bien en mantener esa creencia basada en mi buena fe o intuición en mis análisis porque finalmente en su enorme mayoría termino estando en lo correcto… será la autoconfianza que le dicen.

Quiero dejar en claro que yo no sé en detalle cuales son todas las soluciones empleadas para llegar a estos resultados, de ser así estaría trabajando en un equipo rival de Red Bull o podría vender y comercializar dicha información a muy buen precio, pero como yo no soy ningún técnico ni siquiera recibido en ninguna carrera que tenga que ver con estos temas ni tampoco trabajo para ningún equipo de competición, vale hacer esta aclaración de que todo lo que verán está comprobado y lo único que yo hago es reunir datos dispersos, estructurarlos, darles cuerpo y detallárselo al ocasional lector para que “ate cabos”, ya que estoy convencido que al menos y aunque sea bajo un abultado porcentaje, creo estar en la dirección correcta y acertada.

Hechas estas aclaraciones, pasaré a exponer entonces mi análisis sobre este caso puntual en los siguientes capítulos, los cuales abarcan desde las primeras aplicaciones del RB5 de 2009, pasando por el RB6 de 2010, para llegar así al actual RB7, el cual conjuga todas ellas .

Continuará…"

[Joselo]

RB5 de 2009 :




La principal virtud de éste monoplaza es que lleva acoplado un sistema y es debido a que al trabajar el amortiguador en sentido negativo (los traseros), permite un recorrido más limpio de la aceleración de fluidos de aire hacia la zona del plano inferior del alerón trasero, ayudado por una caja de cambios 15 cm mas baja, bajando también en algo su centro de gravedad, en pos de tratar de obtener mayor estabilidad (coloreado en rojo).

¿De qué se trata esto?... veamos el siguiente gráfico explicativo :


Sistema "pull" (tirar, halar) es cuando la suspensión trabaja con recorrido negativo y cuando es a la inversa o con recorrido positivo se denomina “push” (empujar)... en ambos casos a través de bieletas, logrando que la suspensión y el control del rolido (“roll”) o inclinación lateral facilite el “giro” del chasis en los virajes.

El sistema "pull-rod" es de antigua data y se volvió a reintroducir en la categoría en éste Red Bull RB5 de 2009 y al ver los demás las ventajas que ofrecía, entonces poco a poco y hasta incluso hasta hoy día (dos temporadas después) son varios los equipos que lo utilizan en lo que va de aquel 2009 a este 2011.

¿Pero por qué unos utilizan el sistema "pull-rod" y otros el "push-rod"?


Es debido a que al trabajar el amortiguador en sentido negativo tirando o halando ("pull-rod"), permite un recorrido más limpio de la aceleración de fluidos de aire hacia la zona del plano inferior del alerón trasero, ayudado por una caja de cambios aproximadamente unos 15 cm más baja (coloreado en rojo), bajando también en algo su centro de gravedad, en pos de tratar de obtener mayor estabilidad.


Otros diseñadores no optaron en 2009 por esta solución (exceptuando a Brawn) como sí lo hizo el RB5, ajustándose a la más usual, es decir, el amortiguador trabajando en sentido positivo, empujando ("push-rod"), y es debido a que ofrece una menor tolerancia al tratar de ablandar un poco más las suspensión en búsqueda de un mayor apoyo mecánico en pos de colaborar con el trabajo del apoyo aerodinámico en esa zona y sobre todo debido a la reducción de la superficie del plano alar trasero que siempre les resulta crítica (coloreado en rojo).

Continuará…

[Joselo]

RB6 de 2010 :

El incremento del peso del monoplaza y la gran capacidad que ahora tendrían los depósitos de combustible, hicieron que Newey buscara como máximo objetivo el centrase aún más en esta senda, o sea, optimizar el apoyo aerodinámico y mecánico del sector trasero del monoplaza…


A éste monoplaza se le sumó algo en lo que Newey venía trabajando hace tiempo, es decir, ya tenía diseñado su RB6 que competiría en 2010 el cual llevaría una solución sobre la cual Adrian tenía experiencia con el aprovechamiento de la aceleración de flujos de aire pero que proviniese de los gases quemados de los escapes (“soplado frío”) y bajándolos apuntando éstos hacia el difusor para aumentar el apoyo aerodinámico dado que esta aceleración de fluídos es el principio ideal para crear una zona de baja presión (coloreado en rojo).


Esto fue un gran avance en las prestaciones del RB6 en lo concerniente al lograr el mayor efecto suelo posible en el difusor inferior trasero (coloreado en rojo) lo que no deja de implicar que le trajo algunos problemas lógicos de “dentición”.

Estos eran los antecedentes propios de Newey en sistemas que vulgarmente hoy llaman “difusores soplados” :


El Leyton House CG911 (March) de 1991.


El McLaren MP4-18 de 2003.

Continuará…

[Joselo]

RB7 de 2011 :

Al diseñar el RB7 en 2010 para enfrentar el certamen de 2011, se encontró que la FIA estableció cambios en la distribución de pesos sobre ambos ejes (tren trasero y delantero), debido a ello entonces pudo llevar adelante las optimizaciones pendientes en el sector posterior para mejorar el sector anterior, enfocando soluciones prestacionales, relacionadas y reservadas al sector delantero…


Ante todo “suavizó” la suspensión delantera (coloreado en rojo) para aplicar soluciones que un poco más adelante veremos a continuación.


Sabemos que para este año todos copiaron los “difusores soplados”, pero Newey está un paso más allá (coloreado en rojo), manipulando una vez más el mapeo del motor (algo muy riesgoso para la planta impulsora) y aplicando el “soplado caliente”, para utilizarlo por muy breves instantes durante la clasificación.


Puesto que “encierra” o “sella” los laterales de la vena fluida del difusor inferior trasero (coloreado en rojo) con el objetivo de que los gases de escape aumenten la eficiencia y generar un mayor efecto de succión para que los flujos de aire se puedan expandir de mejor manera (principio Venturi) y así crear mejor estabilidad en situaciones crítcas.


Diseña una generosa y muy amplia salida de aire del motor (coloreado en rojo), la cual gracias a que recibe una gran cantidad de flujos de aire acelerados desde su entrada. Dentro de esta toma, se dividen dos conductos, uno va hacia las toberas o trompetas de admisión del motor (no sin antes pasar por una cámara tranquilizadora con un filtro para evitar que ingresen partículas que puedan producir daño) y el otro conducto va hacia el extremo posterior (cumpliendo antes también a su paso funciones refrigerantes), donde se encuentra esa gran salida de aire que “enfoca” directamente donde se encuentra un seudo-“flap Gurney”.


Originalmente, un "flap Gurney" tiene unas medidas determinadas y mínimas y va colocado en ángulo de 90ª sobre el borde de fuga (si mal no recuerdo de un centímetro de alto)... éste que utiliza el Red Bull y colocado en la parte superior del perfil alar inferior del alerón trasero y a todo lo ancho es de mayor dimensión y muestra un ángulo mucho más cerrado en º. La gran salida de aire del motor se combina con un conducto de los escapes y por una acción combinada soplan hacia el plano inferior del alerón trasero en donde se encuentra ese listón delgado (coloreado en rojo) que de acuerdo a los escenarios, resulta muy útil a la hora de regular su incidencia aerodinámica.


Diseña un alerón delantero con una zona central (coloreado en rojo) provista de una especie de “escalón” más elevado que las demás superficies de dicho alerón y que ya había propuesto en el RB6, pero la diferencia sustancial estaba en lo que veremos a continuación.


Coloreado en rojo y tapando adrede dos pequeñas alas soportadas verticalmente, hecho para una mejor visión para su comprensión, están los sectores izquierdo y derecho del alerón y sus diferentes planos alares, los cuales se encuentran a su vez más por debajo que el sector central de la imagen anterior.


Y los extremos del alerón, lo que sería su límite exterior, ya sobre la parte inferior de los paneles deflectores laterales (coloreado en rojo) están aún más por debajo tanto del sector central como de los sectores izquierdo y derecho mostrados en las dos imágenes precedentes, lo que da una sensación de arqueo de todo el alerón delantero cuando se ve al monoplaza de frente y en determinados momentos en su avance.


Aún estando el RB7 detenido y sin la inclinación posterior del chasis que sucede en ciertos instantes mientras circula en pista, se nota (línea coloreada en rojo) esa sensación de arqueo, debido a que los bordes de sus extremos están por debajo de los paneles alares he incluso de su plano central.


Pero la sensación de arqueo que sucede en determinados instantes mientras circula en pista (la cual vemos en esta imagen) y en donde sus extremos están muy cercanos al piso, si bien sobre sus planos medios y extermos el aire ejerce mucha presión, es debido pura y exclusivamente a que el sector trasero del chasis se eleva al mismo tiempo que baja la parte delantera del mismo, permitiendo bajo esa situación que todo el alerón delantero aparezca con más incidencia.

El efecto que produce esto es lo que se detallará en la próxima entrega.

Continuará…

[Joselo]

Los alerones delanteros deben tener un despeje mínimo de 7.5 cm desde su parte inferior al piso y su tolerancia de flexibilidad no debe ser inferior a los 2 cm., es decir, 5.5 cm como mínimo. Para ello, la FIA establece normas (mejoradas últimamente) de flexión del alerón colocando un par de centenares de Kg. en cada extremo del mismo y no debe mostrar índices distintos a los citados.

La parte más baja, es decir, el sector inferior (sus bordes externos) más cercano al piso del RB7 cumple con dicha normativa y si estos bordes extremos de su alerón delantero (como ya se han visto en el correspondiente gráfico coloreado en rojo) y por breves lapsos de tiempo llegan a tocar el piso, es debido a que el chasis produce una inclinación longitudinal despegando su parte posterior del piso y como resultado (por un efecto totalmente lógico) la parte delantera del mismo y sobre todo del alerón delantero tiende a tener naturalmente una aproximación al piso… dando por hecho que no existe ningún tipo de alerón que flexione más de lo que la FIA determina.


Esto queda totalmente claro cuando se ven imágenes como ésta, en donde uno puede ver fácilmente dicha inclinación longitudinal del chasis del RB7 que es significativamente mayor en la parte trasera que en la delantera.

En lo referente a imágenes comparativas con otros monoplazas también queda claro dicha inclinación del chasis desde atrás hacia adelante y mucho mayor que los demás :


Detalle.


En curva.


En recta.


Este video también es muy gráfico al respecto sobre lo que se explica :

http://www.youtube.com/watch?v=BtmSgUwtU98


El efecto de inclinación del chasis Newey lo puede lograr optando por una fórmula sencilla pero a la vez muy complicada… y se trata de la distancia entre ejes (delantero y trasero), la cual es mayor a lo usual y llegando al máximo permitido, como se podrá observar en la siguiente imagen comparativa entre todos los F1 actuales :




La FIA puede literalmente desarmar pieza por pieza de determinado monoplaza en búsqueda de una irregularidad y también realizar controles tantas veces como lo crea necesario y de hecho con el RB7 lo hizo y no encontró absolutamente nada fuera de lo reglamentario, esto incluye desde cualquier tipo de corrector de altura o hasta incluso derribando “teorías fantásticas” basadas en imágenes parciales y que no dicen absolutamente nada y/o de componentes que cambian o “alteran su física a través del calor y por intermedio de cables”, versiones éstas poco serias y extraídas de diferentes fuentes que han armado innumerables afirmaciones (todas falsas) sobre la existencia de alerones flexibles que flexionan más de lo permitido por la FIA y que no son nada más que “cuentos chinos” o "puros inventos" que tratan de explicar de una forma fantasiosa y a veces con elucubraciones tan fantásticas que rozan la ciencia ficción “Hollyoodense”.


Lo realmente cierto es que :

Está terminantemente prohibido que un monoplaza baje simétircamente en toda su superficie inferior (alterando el despeje mínimo reglamentario) porque si lo haría sería debido a que cuenta con algún elemento que lo forzaría a ello, quedando expuesto el equipo a muy fuertes sanciones.

No está prohibido que un monoplaza altere su despeje mínimo reglamentario debido a que existen diferentes efectos y respuestas lógicas a la fuerza de gravedad que impera en el planeta (como en todo el universo) que son movimientos lógicos y perfectamente aceptables con respecto (y en este caso puntual) a bajar y/o subir longitudinalmente en sus extremos y de forma asimétrica el chasis por diferentes motivos (llamado vulgarmente "cabeceo") que puede ser por causas provenientes de una acción frenante, de abrupta aceleración motorística, un exagerado apoyo aerodinámico, etc. y que en todos los casos se refleja en las suspensiones.

Lo explicado anteriormente permite establecer los controles lógicos que aplica la FIA en estos casos, es decir, por iniciativa propia "endurecer" las pruebas sobre el conjunto "nariz"-alerón delantero haciéndolas más exigentes.

Ahora bien, si en todo este tiempo hubiera existido una protesta formal o incluso un reclamo oficial que solicite colocar (por ejemplo) un sensor infrarojo para controlar el piso del Red Bull RB7 por un hipotético despeje simétrico, debió existir esta protesta o reclamo para que la FIA actúe y debe estar basado en una demanda válida, seria y apoyada en al menos algún argumento que lo sustente... ¿Alguien lo hizo? ... claro que no nadie lo ha hecho, es más, esto no existe, sólo ha existido una serie de pedidos a la FIA para que "endurezca" las pruebas del conjunto "nariz"-alerón delantero, pruebas que por otra parte nadie ha objetado y que cumplen con el objetivo buscado, que es el de definir claramente que el alerón delantero del Red Bull no es irregular y por ende no tiene más flexibilidad que la que acepta el Reglamento Técnico con respecto a la tolerancia máxima de los 20 mm.

En resumidas cuentas, el recurso aplicado por Newey es de origen motorístico-suspensional-aerodinámico, no recurriendo a ninguna ilegalidad, ya que fue él justamente quién mientras recurría a soluciones ingenieriles, tuvo las de perder cuando en 2009 Brawn encontró un “agujero reglamentario” y aplicando una “simpleza” le birló el certamen… un diseñador de su calibre no es merecedor que se lo trate livianamente de tramposo a dicho recurso y máxime si es a través de argumentos basados en la nada… eso es poco serio.

Por tal motivo (y para concluir) sostengo que la única respuesta válida y a la vez palpable basada en argumentos lógicos es la que me inclina a pensar así, tal cual está volcado en este topic, el cual no “descifra” la claves puntualmente porque para eso tendría que “despiezar” al RB7 y eso es imposible… pero la capacidad de los técnicos de los demás equipos (y que yo obviamente no tengo) puede llegar a tal objetivo sólo gracias a sus conocimientos, por ende y como respuesta, prestar atención que parece ser que de a poco, varios de los equipos rivales de Red Bull han de alguna manera “descifrado” esta serie de claves (motorístico-suspensional-aerodinámico ) confirmando esto y es un hecho que ya han comenzado a aplicar soluciones propias del RB7 y derribando mitos .


Fuente de imágenes y video : TurboScuid / AutoSprint / Corsa / AUTOhedbo / Scarbs F1

[Joselo]

Ahora bien, si has tenido la suficiente paciencia para leerte semajente "ladrillazo" y a la espera del consiguiente análisis delo aplicado en el RB8 de 2012, por lo pronto en el siguiente enlace tienes algo sobre el asunto de la aerodinámica interna actual, aquí : viewtopic.php?f=29&t=23400

[ivigras]

Excelente Joselo, muy bién explicado, gracias

[Tomitaf1]

.. la virgen del moco verde .. o sea Joselo , me has dejao loco .. Sinceramente mi petición encajaba mas dentro de los tipicos chismorreos de porterilla de barrio al ser en la seccion de Cajon Desastre y no algo tan profesional. Para serte sincero dos cosas.. una que me siento como el tipico novato que llega al instituto con la sonrisa quebrada y se acerca a un alumno de alta clase para "hacer amigos " y que me arrea un bofetón que me hace recojer los libros nuevos y recién forrados del suelo. XD .... y dos te aseguro que me acabas de hacer uno de los mejores regalos que me han hecho nunca por internet. Ultimamente tengo mas interes en la F1 y pasar del "corre..corre que llegas" a intentar entender las carreras desde otros criterios. Y creeme que estoy en ese proceso que no va a ninguna parte pero seguro hace que disfrute las carreras con otra perspectiva..
Gracias por el lote de investigación.Te aseguro que lo voy a ver de cabo a rabo .. incluso apaciguara la ansdieda que me provoca no poder ver otra carrera hasta dentro de 10 días.
Saludos y mil gracias

[Red Bull]

Espectacular como siempre Joselo !!! Gracias por el aporte !!!

[Tomitaf1]

Leido .. me parece alucinante todo esto que explicas. Sinceramente, ahora tengo mucho mas claro que en la cabeza de Newey existe un cerebro superpoderoso. Y que continuamos con más "teorías fantasticas".
Gracias y saludos

[Joselo]

Gracias a ustedes Salvador, Tomitaf1 y Red Bull por tomarse su tiempo para leerlo .

Qusiera no dejar de aclarar que esta nota fue como respuesta para derribar “teorías fantásticas” basadas en imágenes parciales y que no dicían absolutamente nada y/o de supuestos componentes que cambiaban o “alteraban su física a través del calor y por intermedio de cables”, versiones éstas poco serias y extraídas de "cientos" de diferentes fuentes que han armado innumerables afirmaciones (todas falsas) del periodismo, distintos usuarios de todo tipo de sitios de Internet y sin olvidar en el camino el "aprovechamiento" de toda esta "bola de nieve" por parte de varios de los propios técnicos de otros equipos (sobre todo de Ferrari y McLaren) sobre la supuesta existencia de alerones flexibles que flexionabann más de lo permitido por la FIA y que no terminaron siendo nada más que “cuentos chinos” o "puros inventos" que tratan de explicar de una forma fantasiosa y a veces con elucubraciones tan fantásticas que rozan la ciencia ficción “Hollyoodense”.

Yo no cuento con la masividad que pueden contar ellos, pero este trabajo que me propuse en su momento buscó como objetivo el ser lo más gráfico y de fácil entendimiento posible, y créanme que me hubiera gustado en su momento "resfregárselo" en la cara a más de uno ... por lo menos me quedó cierta satisfacción personal de que a pertir de ese momento (fines de Marzo, principios de Abril de 2011) ser el primero en establecer esta opinión que posteriormente y de forma progresiva (no sin antes incluso y con el tiempo ser borrado este -y otros - textos míos de un foro público) recogieron un variados sitios (no sólo en español) y que finalmente con el tiempo se confirmó que no estaba para nada errado.

[carter18]

Gracias Joselo por tu articulo, muy esclarecedor.

[Joselo]

carter18 .